Wyrok KIO 446/25 z 4 marca 2025

1. 1.Oddala odwołanie.
2. 2.Kosztami postępowania odwoławczego obciąża Odwołującego i:
3. 1)zalicza w poczet tych kosztów kwotę 15000 zł 00 gr (słownie: piętnaście tysięcy złotych zero groszy) uiszczonego przez Odwołującego wpisu od odwołania oraz kwotę 3600 zł 00 gr (słownie: trzy tysiące sześćset złotych zero groszy) uzasadnionych kosztów Zamawiającego z tytułu wynagrodzenia pełnomocnika,
4. 2)zasądza od Odwołującego na rzecz Zamawiającego kwotę 3600 zł 00 gr (słownie: trzy tysiące sześćset złotych zero groszy).

Na niniejsze orzeczenie – w terminie 14 dni od dnia jego doręczenia – przysługuje skarga za pośrednictwem Prezesa Krajowej Izby Odwoławczej do Sądu Okręgowego w Warszawie – Sądu Zamówień Publicznych.

Tramwaje Warszawskie sp. z o.o. z siedzibą w Warszawie {dalej: „Tramwaje Warszawskie” lub „Zamawiający”} prowadzi na podstawie Ustawy z dnia 11 września 2019 r. – Prawo zamówień publicznych (t.j. Dz.U. z 2024 r. poz. 1320) {dalej również: „ustawa pzp”, „ustawa Pzp”, „pzp” lub „Pzp) w trybie przetargu nieograniczonego postępowanie o udzielenie zamówienia sektorowego na dostawy pn. Dostawa tramwajów niskopodłogowych (DEZ/001/2025) Ogłoszenie o tym zamówieniu 27 stycznia 2025 r. opublikowano w Dzienniku Urzędowym Unii Europejskiej serii S nr 16 pod poz. 56652.

Wartość tego zamówienia przekracza progi unijne.

6 lutego 2025 r. Stadler Polska sp. z o.o. z siedzibą w Siedlcach {dalej: „Stadler” lub „Odwołujący”} wniosła do Prezesa Krajowej Izby Odwoławczej odwołanie wobec treści SWZ w zakresie objętym poniższym zarzutem.

Odwołujący zarzucił Zamawiającemu naruszenie art. 239 ust. 1 i 2 w zw. z art. 240 ust. 1 i 2 oraz art. 242 ust. 1 i 2 w zw. z art. 16 pkt 1 i 3 i w zw. z art. 17 ust. 1 ustawy pzp, polegające na takim ukształtowaniu kryteriów oceny ofert odnoszących się aspektów technicznych przedmiotu dostawy, tj. ppkt 16.1.3.5. Odległość pomiędzy pierwszymi drzwiami dwustrumiennymi a czołem tramwaju i ppkt 16.1.3.6. Rozwiązania drzwi pasażerskich oraz powiązanych z nimi pkt 5 i 6 Załącznika 5 do rozdziału IV SW Z – Dane o parametrach podlegających ocenie, które nie odnoszą się do jakości świadczenia objętego przedmiotem zamówienia i nie gwarantują najkorzystniejszego stosunku jakości do ceny oraz naruszają zasadę uczciwej konkurencji i równego traktowania wykonawców przez nieuzasadnione preferowanie i promowanie rozwiązań, które nie zostały przez Zamawiającego uzasadnione, co w konsekwencji prowadzi do nieuprawnionego ograniczenia lub wyeliminowania konkurencji w postępowaniu.

Odwołujący wniósł o uwzględnienie odwołania i nakazanie Zamawiającemu wykreślenia wszystkich powyżej wymienionych postanowień SW Z oraz rozdysponowanie wag usuniętych kryteriów proporcjonalnie na pozostałe kryteria oceny ofert.

Izba ustaliła, co następuje:

Co prawda na wstępie uzasadnienia odwołania zacytowano postanowienie SW Z wymieniające wszystkie kryteria oceny ofert, jednakże dla ukazania skarżonych kryteriów w kontekście wszystkich kryteriów niedotyczących ceny celowe jest przywołanie in extenso postanowień z pkt 16 SW Z Opis kryteriów oceny ofert wraz z podaniem wag tych kryteriów i sposobu oceny ofert [pisownia oryginalna, układ typograficzny częściowo zmieniony]:

1. 1. 16.1.Przy ocenie ofert w celu zawarcia umowy ramowej Zamawiający będzie kierował się następującymi kryteriami, których wagi wynoszą:
   2. 16.1.1.Cena oferty 62%
   3. 16.1.2.Zużycie energii 14%
   4. 16.1.3.Rozwiązania techniczne: 14%, w tym:

16.1.3.1. Nacisk osi tramwaju na tor 3% 16.1.3.2. Długość podłogi 3% 16.1.3.3. Odległość dolnej krawędzi otworu drzwi dwustrumieniowych od osi wzdłużnej tramwaju 2% 16.1.3.4. Nachylenie podłogi 2% 16.1.3.5. Odległość pomiędzy pierwszymi drzwiami dwustrumieniowymi a czołem tramwaju 2% 16.1.3.6. Rozwiązania drzwi pasażerskich 2%

1. 1. 16.1.4.Ograniczenie emisji hałasu: 4%, w tym:

16.1.4.1. Poziom dźwięku na zewnątrz tramwaju 2% 16.1.4.2. Poziom dźwięku wewnątrz tramwaju na postoju 2%

1. 1. 16.1.5.Plan utrzymania tramwajów 4%
   2. 16.1.6.Okres gwarancji 2% (…)
   3. 16.2.2.w kryterium „Zużycie energii” oceniana będzie wartość poboru energii z sieci trakcyjnej dla podanego profilu trasy i obciążenia nominalnego, ocena zostanie dokonana na podstawie informacji podanych przez Wykonawców dla wszystkich typów tramwajów w dokumencie „Dane o Zużyciu Energii”, obliczonych zgodnie z Instrukcją przygotowania danych niezbędnych do oceny ofert w kryterium „Zużycie energii”, zawartej w załączniku nr 7 do rozdziału IV SWZ; w pierwszej kolejności zostanie obliczony sumaryczny pobór energii z sieci trakcyjnej, według wzoru: Z = Z1 × 64 + Z2 × gdzie:

Z1 – średnia wartość energii pobieranej z sieci trakcyjnej w przeliczeniu na 1 km dla Tramwaju typu 12, Z2 – średnia wartość energii pobieranej z sieci trakcyjnej w przeliczeniu na 1 km dla Tramwaju typu 2, następnie zostaną przydzielone punkty, w następujący sposób:

1. 1)Z = 640 000 Wh/km – 0 punktów 2) 626 590 Wh/km ≤ Z < 640 000 Wh/km – 10 punktów 3) 613 170 Wh/km ≤ Z < 626 590 Wh/km – 20 punktów 4) 599 750 Wh/km ≤ Z < 613 170 Wh/km – 30 punktów 5) 586 330 Wh/km ≤ Z < 599 750 Wh/km – 40 punktów 6) 572 910 Wh/km ≤ Z < 586 330 Wh/km – 50 punktów 7) 559 490 Wh/km ≤ Z < 572 910 Wh/km – 60 punktów 8) 546 070 Wh/km ≤ Z < 559 490 Wh/km – 70 punktów 9) 532 650 Wh/km ≤ Z < 546 070 Wh/km – 80 punktów 10) 519 230 Wh/km ≤ Z < 532 650 Wh/km – 90 punktów
2. 11)Z < 519 230 Wh/km – 100 punktów;
3. 1. 16.2.3.w kryterium „Rozwiązania techniczne” ocena będzie dokonana w poniższy sposób:

16.2.3.1. w kryterium „Nacisk osi tramwaju na tor” będzie oceniany nacisk dla tramwaju obciążonego nominalnie (zdefiniowanego w rozdziale II SW Z), ocena zostanie dokonana na podstawie informacji podanych przez Wykonawców w dokumencie „Dane o Parametrach Podlegających Ocenie”; w pierwszej kolejności będzie wykonana ocena dla każdego typu tramwaju oddzielnie i punkty zostaną przydzielone w następujący sposób:

1) 96,0 kN < NO ≤ 100,0 kN – 0 punktów 2) 92,0 kN < NO ≤ 96,0 kN – 25 punktów 3) 88,0 kN < NO ≤ 92,0 kN – 50 punktów 4) 84,0 kN < NO ≤ 88,0 kN – 75 punktów

1. 5)NO ≤ 84,0 kN – 100 punktów gdzie „NO” oznacza największy deklarowany nacisk na zestaw kół stanowiących jedną oś tramwaju ze wszystkich tego rodzaju zestawów znajdujących się w tramwaju, następnie zostanie obliczona ocena sumaryczna dla wszystkich typów tramwajów, według poniższego wzoru: ocena punktowa = 0,4 × OP1 + 0,6 × OP2 gdzie:

OP1 – ocena punktowa tramwaju typu 1, OP2 – ocena punktowa tramwaju typu 2;

16.2.3.2. w kryterium „Długość podłogi” oceniana będzie długość podłogi dostępnej dla pasażerów, mierzona wzdłuż osi tramwaju w pasie o szerokości ≥ 500 mm, ocena zostanie dokonana na podstawie informacji podanych przez Wykonawców w dokumencie „Dane o Parametrach Podlegających Ocenie”;

2 Typy tramwajów zostały zdefiniowane w tabeli 1 w rozdziale II SWZ w pierwszej kolejności będzie wykonana ocena dla każdego typu tramwaju oddzielnie i punkty zostaną przydzielone wg wzoru:

Dx = x 100 punktów przy czym: x = 1 dla Tramwaju typu 1, x = 2 dla Tramwaju typu 2; następnie zostanie obliczona ocena sumaryczna dla wszystkich typów tramwajów, według poniższego wzoru: ocena punktowa = 0,4 × D1 + 0,6 × D2; gdzie:

D1 – długość podłogi dostępnej dla pasażerów Tramwaju typu 1, D2 – długość podłogi dostępnej dla pasażerów Tramwaju typu 2; do oceny długości podłogi nie wlicza się podłogi podniesionej ponad wysokość 400 mm od PGS nad wózkami skrajnymi w przypadku zastosowania w tych obszarach stopnia pomiędzy poziomami podłogi oraz podłogi ograniczonej poprzez zastosowanie lokalnych zawężeń przejścia opisanych w rozdziale II SW Z część IV pkt 7.19.1.2; przypadki opisane w rozdziale II SWZ część IV pkt 7.16 nie mają wpływu na ocenę kryterium;

16.2.3.3. w kryterium „Odległość dolnej krawędzi otworu drzwi dwustrumieniowych od osi wzdłużnej tramwaju” punkty zostaną przydzielone w następujący sposób: rozwiązanie rozwiązanie „bez nakładki”:„z nakładką” 1) d < 1175 mm 0 punktów 0 punktów 2) 1175 mm ≤ d < 1185 mm– 20 punktów 10 punktów 3) 1185 mm ≤ d < 1200 mm– 50 punktów 25 punktów 4) 1200 mm ≤ d – 100 punktów 50 punktów gdzie:

„d” oznacza minimalną odległość wybraną spośród najmniejszych odległości podanych przez Wykonawców w dokumencie „Dane o Parametrach Podlegających Ocenie”, dla każdych drzwi dwustrumieniowych, pomiędzy dolną krawędzią otworu drzwiowego a wzdłużną osią tramwaju, „nakładka” oznacza dodatkowy element (gumowy lub plastikowy) zmniejszający odległość pomiędzy dolną krawędzią otworu drzwiowego a peronem przystankowym; pożądane jest, aby odległości pomiędzy dolną krawędzią otworu drzwiowego a wzdłużną osią tramwaju były w obu typach tramwajów jednakowe, jeżeli jednak powyższy warunek nie zostanie spełniony, do oceny będzie brana pod uwagę najmniejsza spośród minimalnych ww. odległości;

16.2.3.4. w kryterium „Nachylenie podłogi” oceniane będzie nachylenie podłogi w obszarze wózków mierzone w osi wzdłużnej tramwaju, ocena zostanie dokonana na podstawie informacji podanych przez Wykonawców w dokumencie „Dane o Parametrach Podlegających Ocenie”; punkty zostaną przydzielone w następujący sposób:

1. 1)n = 8,0% – 0 punktów 2) 7,0% ≤ n < 8,0% – 20 punktów 3) 6,0% ≤ n < 7,0% – 40 punktów 4) 5,0% ≤ n < 6,0%– 60 punktów 5) 4,0% ≤ n < 5,0% – 80 punktów
2. 6)n < 4,0% – 100 punktów przy czym zostanie zastosowany wzór: = gdzie:

„n” – średnia wartość nachylenia podłogi w obszarze nad wózkami, mierzona w osi wzdłużnej tramwaju, obliczana na podstawie danych zawartych przez Wykonawców w dokumencie „Dane o Parametrach Podlegających Ocenie” (wymagane jest, aby ww. nachylenie było jednakowe dla wszystkich typów tramwajów), nA – maksymalna wartość nachylenia wzdłużnego podłogi (wyrażona w procentach) w obszarze nad każdym wózkiem; w przypadku zastosowania stopnia przy jednoczesnym braku pochyłości w obszarach nad pierwszym i ostatnim wózkiem, obszary te nie zostaną uwzględnione we wzorze, A – numer kolejny wózka licząc od czoła tramwaju (od strony kabiny A), nad którym nie zastosowano podniesienia podłogi z wykorzystaniem stopnia, i – liczba wszystkich obszarów nad wózkami w oferowanym tramwaju, nad którymi nie zastosowano podniesienia podłogi z wykorzystaniem stopnia; w przypadku zastosowania stopnia przy jednoczesnym braku pochyłości w obszarach nad pierwszym i ostatnim wózkiem, uzyskana liczba punktów obliczona według powyższego wzoru zostanie pomniejszona o 50%;

16.2.3.5. w kryterium „Odległość pomiędzy pierwszymi drzwiami dwustrumieniowymi a czołem tramwaju” oceniana będzie odległość pomiędzy pierwszymi drzwiami dwustrumieniowymi a czołem tramwaju, tj. odległość pomiędzy najdalej wysuniętym punktem znajdującym się z przodu tramwaju (na czole przednim, z tym że w przypadku tramwaju dwukierunkowego, przód tramwaju rozumiany jest jako czoło tramwaju od strony kabiny A) i początkiem (najbliższą krawędzią) otworu drzwiowego pierwszych drzwi dwustrumieniowych przedziału pasażerskiego; dla tyłu tramwaju (czoła tylnego, z tym że w przypadku tramwaju dwukierunkowego tył tramwaju rozumiany jest jako czoło tramwaju od strony kabiny B) będzie to odległość pomiędzy najdalej wysuniętym punktem znajdującym się na tyle tramwaju i najbliższą krawędzią otworu drzwiowego ostatnich drzwi dwustrumieniowych przedziału pasażerskiego; zostanie zastosowany wzór: ocena punktowa = x 100 punktów ocena zostanie dokonana na podstawie informacji podanych przez Wykonawców w dokumencie „Dane o Parametrach Podlegających Ocenie” (wymagane jest, aby ww. parametr był jednakowy dla wszystkich typów tramwajów, dla każdego końca tramwaju).

16.2.3.6. w kryterium „Rozwiązania drzwi pasażerskich” punkty zostaną przydzielone w następujący sposób:

1. 1)zastosowanie wyłącznie drzwi pasażerskich dwustrumieniowych umieszczonych równolegle do osi podłużnej tramwaju – 100 punktów
2. 2)zastosowanie co najmniej jednych drzwi pasażerskich umieszczonych pod kątem do osi podłużnej wagonu – 0 punktów ocena zostanie dokonana na podstawie informacji podanych przez Wykonawców w dokumencie „Dane o Parametrach Podlegających Ocenie”;
3. 1. 16.2.4.w kryterium „Ograniczenie emisji hałasu” ocena będzie dokonywana w poniższy sposób:

16.2.4.1. w kryterium „Poziom dźwięku na zewnątrz tramwaju” punkty zostaną przydzielone w następujący sposób:

1) 78,0 dB < pdz ≤ 80,0 dB– 0 punktów 2) 77,0 dB < pdz ≤ 78,0 dB– 20 punktów 3) 76,0 dB < pdz ≤ 77,0 dB– 40 punktów 4) 75,0 dB < pdz ≤ 76,0 dB– 60 punktów 5) 74,0 dB < pdz ≤ 75,0 dB– 80 punktów

1. 6)pdz ≤ 74,0 dB – 100 punktów gdzie „pdz” oznacza poziom dźwięku A na zewnątrz tramwaju przy stałej prędkości 50 km/h, mierzony zgodnie z wymaganiami określonymi w rozporządzeniu Ministra Infrastruktury z dnia 2 marca 2011 r. w sprawie warunków technicznych tramwajów i trolejbusów oraz zakresu ich niezbędnego wyposażenia (dział II rozdział 1 § 3 ust. 8 pkt 1), ocena zostanie dokonana na podstawie informacji podanych przez Wykonawców w dokumencie „Dane o Parametrach Podlegających Ocenie” dla każdego typu tramwaju; jeżeli poziom dźwięku dla wszystkich typów tramwajów nie będzie jednakowy, do oceny będzie brany pod uwagę najwyższy poziom dźwięku;

16.2.4.2. w kryterium „Poziom dźwięku wewnątrz tramwaju na postoju” punkty zostaną przydzielone w następujący sposób:

1) 64,0 dB < pdw ≤ 65,0 dB– 0 punktów 2) 63,0 dB < pdw ≤ 64,0 dB– 25 punktów 3) 62,0 dB < pdw ≤ 63,0 dB– 50 punktów 4) 61,0 dB < pdw ≤ 62,0 dB – 75 punktów

1. 5)pdw ≤ 61,0 dB – 100 punktów gdzie „pdz” oznacza poziom dźwięku A wewnątrz tramwaju przy maksymalnej pracy systemu HVAC, mierzony zgodnie z wymaganiami określonymi w SWZ; ocena zostanie dokonana na podstawie informacji podanych przez Wykonawców w dokumencie „Dane o Parametrach Podlegających Ocenie” dla każdego typu tramwaju; jeżeli poziom dźwięku dla wszystkich typów tramwajów nie będzie jednakowy, do oceny będzie brany pod uwagę najwyższy poziom dźwięku;
2. 1. 16.2.5.w kryterium „Plan utrzymania tramwajów” oceniany będzie zaoferowany przebieg tramwajów pomiędzy obsługami technicznymi (OT) w pełnym cykluplanowo-zapobiegawczych obsług technicznych oferowanych tramwajów; punkty zostaną przydzielone w następujący sposób:
3. 1)PUT = 20 000 km– 0 punktów
4. 2)PUT = 25 000 km– 25 punktów
5. 3)PUT = 30 000 km– 50 punktów
6. 4)PUT = 35 000 km– 75 punktów
7. 5)PUT = 40 000 km– 100 punktów gdzie „PUT” oznacza deklarowany przebieg tramwajów pomiędzy obsługami technicznymi (OT); wymagane jest, aby przebiegi tramwajów pomiędzy obsługami OT były jednakowe dla wszystkich typów tramwajów, ocena zostanie dokonana na podstawie informacji podanych przez Wykonawców w dokumencie „Plan utrzymania tramwajów”;
8. 1. 16.2.6.w kryterium „Okres gwarancji” oceniany będzie zaoferowany okres gwarancji jakości na tramwaje, tj. wszystkie układy, urządzenia i elementy tramwaju, z wyłączeniem materiałów eksploatacyjnych (chyba że ich nadmierne zużycie wynikać będzie z wady) oraz z wyłączeniem zabezpieczenia antykorozyjnego i wad mechanicznych pudeł i wózków; punkty zostaną przydzielone w następujący sposób:
9. 1)minimum 36 miesięcy– 0 punktów
10. 2)minimum 42 miesiące– 50 punktów
11. 3)minimum 48 miesięcy – 100 punktów ocena zostanie dokonana na podstawie informacji podanych przez Wykonawców w Ofercie; wymagane jest zaoferowanie jednakowego okresu gwarancji dla wszystkich typów tramwajów Jak się okazuje, oba skarżone kryteria nie funkcjonują w próżni, ale są elementem kompleksowo określonych kryteriów, dzięki którym preferowane są rozwiązania techniczne i funkcjonalne pożądane przez Zamawiającego. Część z nich dotyczy takich cech, jak zużycie energii czy ograniczenie emisji hałasu, które nawet dla laika jawią się jako obiektywnie ze wszech miar korzystne. Tylko nieco dłuższego namysłu wymaga zrozumienie, że jak największa powierzchnia nisko osadzonej (i jak najmniej podnoszącej się nad wózkami z kołami) podłogi czy jak najniżej położona dolna krawędź otworu wejściowego obiektywnie zwiększają funkcjonalność tramwajów dla pasażerów. Z kolei wystarczy trochę interesować się tematyką pojazdów szynowych, aby wiedzieć, że im mniejszy nacisk osi na tor (w tym dzięki większej liczbie wózków z kołami), tym wolniejsze zużycie torowiska, a w konsekwencji rzadsze remonty i niższe koszty. Nie oznacza to jednak, że również skarżone kryteria nie premiują rozwiązań korzystnych funkcjonalnie, nawet jeżeli dla laika nie jest to oczywiste na pierwszy (a nawet drugi) rzut oka.

W ramach zwięzłego przestawienia zarzutu na wstępie odwołania podniesiono nieuzasadnione preferowanie i promowanie rozwiązań, które nie zostały przez Zamawiającego uzasadnione. Nie znajduje to jednak oparcia w dotychczasowym przebiegu postępowania o udzielenie tego zamówienia, gdyż sporne kwestie były przedmiotem wyjaśnień treści SWZ udzielonych przed wniesieniem odwołania.

31 stycznia 2025 r. Pesa zwróciła się bowiem do Zamawiającego o wyjaśnienie i zmianę treści SW Z, zadając następująco sformułowane pytania i wnioski [pisownia oryginalna]:

1. 1.SWZ, Rozdział I, Pkt 16 Opis kryteriów oceny ofert, ppkt 16.2.3.5.

Zamawiający w kryterium „Odległość pomiędzy pierwszymi drzwiami dwustrumieniowymi a czołem tramwaju” premiuje odległość wyłącznie do drzwi dwustrumieniowych, pomimo iż Wykonawcy mogą zaoferować również pojazd wyposażony w drzwi jednostrumieniowe.

Zamawiający w Rozdziale II, część I, pkt 10 wyraźnie wskazał że pożądanym jest, aby odstęp pomiędzy czołem tramwaju i początkiem otworu drzwiowego pierwszych drzwi przedziału pasażerskiego był możliwie najmniejszy.

Wobec powyższego niezrozumiałym jest ograniczenie się wyłącznie do oceny odległości pomiędzy czołem tramwaju i początkiem otworu drzwiowego pierwszych drzwi dwustrumieniowych z pominięciem drzwi jednostrumieniowych. Tak zaproponowana punktacja stoi w sprzeczności z oczekiwaniami Zamawiającego wskazanymi w treści OPZ i zdaje się pomijać sprawdzone w eksploatacji rozwiązania oferowane przez wielu producentów taboru na całym świecie, co w ocenie Wykonawcy nie ma uzasadnienia zarówno technicznego jak i funkcjonalnego.

Wnioskujemy o wykreślenie z niniejszego kryterium wyrazu „dwustrumieniowymi” celem oceny odległości pomiędzy czołem tramwaju i początkiem otworu drzwiowego pierwszych drzwi przedziału pasażerskiego niezależnie od jego ilości strumieni.

1. 2.SWZ, Rozdział I, Pkt 16 Opis kryteriów oceny ofert, ppkt 16.2.3.6.

Zamawiający w kryterium „Rozwiązania drzwi pasażerskich” preferuje rozwiązania, w których konfiguracja tramwaju opiera się wyłącznie o zastosowanie drzwi dwustrumieniowych, gdzie w przypadku tramwaju o oczekiwanej przez Zamawiającego długości tramwaju jest ich maksymalnie 5 sztuk. Na rynku dostępne są również konfiguracje tramwajów o wymaganej długości, gdzie zastosowano 5 sztuk drzwi dwustrumieniowych i dodatkowo 2 sztuki drzwi jednostrumieniowych.

Dzięki większej liczbie drzwi pasażerowie mają łatwiejszy dostęp do wejścia i wyjścia, co skraca czas wymiany podróżnych na przystankach i minimalizuje zatory w newralgicznych miejscach pojazdu.

Obecność dodatkowych drzwi jednostrumieniowych na krańcach tramwaju znacząco poprawia bezpieczeństwo poprzez zwiększenie ilości dróg ewakuacji i pozwala na wyeliminowanie „ślepych” przestrzeni w części pasażerskiej wewnątrz tramwaju. Wobec powyższe niezrozumiałym jest fakt, że Zamawiający preferuje rozwiązania ograniczające zarówno funkcjonalność pojazdu jak i komfort i bezpieczeństwo podróżnych.

Wnioskujemy o zmianę niniejszego kryterium na takie które będzie oceniało zdolność wymiany pasażerów co w ocenie Wykonawcy jest kluczowym parametrem w transporcie miejskim, np. przez ocenę sumy szerokości otworów drzwiowych dostępnych dla pasażerów.

Zamawiający pismem DEZ.26.001.2025.EW L.dz.620.2025 z 5 lutego 2025 r. udzielił na nie następujących odpowiedzi, w których wyjaśnił, jak to poniżej przytoczono [pisownia oryginalna].

Ad 1.

Zamawiający zdecydował o przyznawaniu punktów w kryterium oceny ofert „Odległość pomiędzy pierwszym i drzwiami dwustrumieniowymi a czołem tramwaju” w zakresie wyłącznie drzwi dwustrumieniowych na podstawie własnych doświadczeń eksploatacyjnych. Analiza potoków pasażerskich wykazała, że w rejonie skrajnych drzwi tramwaju występuje zwiększone natężenie ruchu pasażerskiego, co wynika z układu peronów przystankowych. W celu usprawnienia wymiany pasażerskiej w tych kluczowych strefach uznano, że premiowanie drzwi dwustrumieniowych jest rozwiązaniem optymalnym.

Zamawiający nie ogranicza przy tym możliwości zaoferowania tramwaju wyposażonego również w drzwi jednostrumieniowe. Jednakże przyjęte kryterium oceny uwzględnia wyłącznie odległość pierwszych i ostatnich drzwi dwustrumieniowych od krańców tramwaju, ponieważ rozwiązanie to sprawdziło się w eksploatacji i jest zgodne z oczekiwaniami dotyczącymi efektywności wymiany pasażerskiej.

Dopuszczenie drzwi jednostrumieniowych w konstrukcji tramwaju ma na celu umożliwienie szerszemu gronu Wykonawców udziału w postępowaniu, natomiast premiowanie drzwi dwustrumieniowych ma na celu uzyskanie optymalnego w ocenie Zamawiającego rozwiązania pozwalającego na ww. efektowana wymianę pasażerów. Zatem określone w rozdziale IISW Z pkt 16.2.3.5 kryterium oceny ofert pozostaje bez zmian, ponieważ jego treść odpowiada potrzebom Zamawiającego i nie stoi w sprzeczności z innymi postanowieniami SW Z. W związku z powyższym postanowienia SWZ pozostają bez zmian.

Ad 2.

Zamawiający podkreśla, że przyjęte rozwiązanie w zakresie konfiguracji drzwi tramwaju nie ogranicza funkcjonalności, komfortu ani bezpieczeństwa podróżnych. Wręcz przeciwnie – jego celem jest zapewnienie maksymalnej efektywności wymiany pasażerów w kluczowych miejscach, takich jak przystanki o dużym natężeniu ruchu.

W kryterium oceny ofert określone w rozdziale I SW Z ppkt 16.2.3.6 („Rozwiązania drzwi pasażerskich”) Zamawiający premiuje wyłącznie drzwi dwustrumieniowe umieszczone równolegle do osi podłużnej tramwaju.

Zamawiający przyjął to rozwiązanie, kierując się względami bezpieczeństwa oraz funkcjonalności – minimalizuje ono ryzyko powstawania przestrzeni między progami drzwi a platformą przystankową, co ma bezpośredni wpływ na komfort i bezpieczeństwo pasażerów.

Dodatkowo, w celu eliminacji tzw. „ślepych” przestrzeni wewnątrz tramwaju, Zamawiający określił w rozdziale IISW Z część I pkt 10 maksymalną odległość pomiędzy czołem tramwaju a początkiem otworu drzwiowego pierwszych drzwi dwustrumieniowych. Wymóg ten zapobiega tworzeniu się trudno dostępnych przestrzeni, które mogłyby utrudniać poruszanie się pasażerów oraz ewakuację w sytuacjach awaryjnych.

Ponadto rozdział II SW Z część IV pkt 7.39 precyzuje wymagania dotyczące rozmieszczenia drzwi w tramwaju w sposób zapewniający sprawną wymianę pasażerów i skuteczną ewakuację. Wykonawca ma swobodę w doborze optymalnej liczby oraz lokalizacji drzwi, o ile spełnione zostaną powyższe wymagania.

W związku z powyższym postanowienia SWZ pozostają bez zmian.

W uzasadnieniu odwołania wyjaśnienia odnośnie pierwszego z zaskarżonych kryteriów spotkały się z krytyczną oceną Odwołującego jakoby rozumowanie Zamawiającego prowadziło do nonsensownego wniosku, że wymiana pasażerów w pojeździe wyposażonym w 5 par drzwi dwustrumieniowych jest bardziej efektywna niż w pojeździe, który ma dodatkowo drzwi jednostrumieniowe na obu krańcach. Poza tym według Odwołującego ponieważ Tramwaje Warszawskie nigdy nie eksploatowały tramwajów wieloczłonowych z siedmioma parami drzwi (5 dwustrumieniowych + 2 jednostrumieniowe), nie dysponują adekwatnymi doświadczeniami ani analizami potoków pasażerskich dla takiej konfiguracji, a jedynie wiedzą nabytą przy eksploatacji tramwajów wyposażonych w 6 par drzwi (4 dwustrumieniowe + 2 jednostrumieniowe) albo w 5 par drzwi dwustrumieniowych. Przy czym podstawa faktyczna zarzutu odnośnie tego kryterium ogranicza się do powyższych twierdzeń, które pozostały nieudowodnione, gdyż ani Odwołujący, ani Przystępujący nie wykazali żadnej inicjatywy dowodowej. Tymczasem twierdzenie, że wymiana pasażerów w przypadku tramwajów wyposażonych w 5 par drzwi dwuskrzydłowych z założenia jest mniej efektywna niż w przypadku pojazdów mających dodatkowo 2 pary drzwi jednoskrzydłowych jedynie prima facie wydaje się być prawdziwe jako fakt notoryjny.

Ponieważ Zamawiający w ramach wyjaśnień powołał się na swoje doświadczenia z eksploatacji tramwajów z różnym układem drzwi, na stronie przeciwnej spoczywał ciężar wykazania, że wysnute na tej podstawie wnioski są nieadekwatne. W szczególności Odwołujący i Przystępujący nawet nie uprawdopodobnili, że stwierdzony przez Zamawiającego niekorzystny wpływ umieszczenia drzwi jednoskrzydłowych na krańcu pojazdu, przy którym wypada wyjście z peronu przystanku, nie będzie aktualny dla tramwajów wyposażonych w 4 pary zamiast, jak dotychczas użytkowane tramwaje, 3 pary drzwi dwuskrzydłowych. Przy czym centralne umieszczenie tej piątej pary drzwi [patrz rzut boczny tramwaju Pesa 2010N/2 Twist użytkowanego przez MPK Częstochowa] uzasadnia raczej wniosek przeciwny.

Jednocześnie Zamawiający ma pozytywne doświadczenia z eksploatacji tramwajów z takim układem drzwi, jaki preferuje w ramach zaskarżonego kryterium.

Natomiast Zamawiający przedstawił pogłębione i przekonujące uzasadnienie dla preferowania tramwajów wyposażonych w 5 par drzwi dwustrumieniowych, w tym dwóch par umieszczonych jak najbliżej końców nadwozia [pisownia oryginalna]:

Doświadczenie Zamawiającego wskazuje, że kluczowym czynnikiem wpływającym na czas obsługi przystanku jest przepustowość najmniej efektywnego punktu wymiany pasażerskiej, tj. drzwi jednostrumieniowych. (…) Tramwaje z wyłącznie podwójnymi drzwiami, nawet jeśli mają mniej punktów wejścia niż takie z kombinacją drzwi podwójnych i pojedynczych, to każdy z tych punktów zapewnia taką samą przepustowość, co minimalizuje ryzyko powstawania korków pasażerskich przy wsiadaniu i wysiadaniu. Zastosowanie wyłącznie podwójnych drzwi pozwala uniknąć zjawiska blokowania pojedynczych drzwi przez pasażerów stojących w ich pobliżu. W przypadku pojedynczych drzwi często dochodzi do sytuacji, w której pasażerowie gromadzą się w przydrzwiowej przestrzeni pasażerskiej, co utrudnia innym wysiadanie i wsiadanie. Ponadto jednym z wymagań Zamawiającego postawionych w specyfikacji warunków zamówienia w zakresie wnętrza pojazdu jest określona minimalna liczba siedzeń pasażerskich, której zabudowa w tramwaju wymaga m.in. zastosowania w strefach nad wózkami skrajnymi układu siedzeń po dwa siedzenia umieszczone obok siebie po obu stronach przejścia środkiem tramwaju. Aby to umożliwić Zamawiający dopuszcza zawężenie szerokości przejścia w tych miejscach nawet do 500 mm, a więc zakłada utworzenie korytarza, którym w praktyce może poruszać się maksymalnie jedna osoba. Migracja pasażerów od drzwi jednostrumieniowych w głąb przestrzeni pasażerskiej będzie zatem znacznie ograniczona, podobnie jak próba opuszczenia tramwaju przez skrajne drzwi jednostrumieniowe.

W przypadku drzwi dwustrumieniowych przy wysokim obciążeniu tramwaju pasażerowie mają więcej przestrzeni na jednoczesne wejście/wyjście, co pozwala na szybszą wymianę pasażerów na przystanku. Szerokość przejścia w tramwaju poza obszarami wózków musi wynosić minimum 750 mm. W praktyce oznacza to, że w przestrzeni przyległej do drzwi dwustrumieniowych tramwaju jednokierunkowego jedynym ograniczeniem przestrzeni jest rząd siedzeń umieszczony na przeciwległej ścianie. Tramwaje dwukierunkowe z kolei są tego ograniczenia pozbawione z uwagi na umieszczenie na przeciwległej ścianie drzwi dwustrumieniowych dla drugiego kierunku ruchu. Układ wyłącznie podwójnych drzwi pozwala na bardziej naturalny i równomierny rozkład pasażerów, ponieważ mają oni wyraźne strefy wejścia i wyjścia, co zmniejsza tłok w konkretnych miejscach. Zatem tramwaje wyposażone częściowo w drzwi pojedyncze stwarzają ryzyko lokalnych zatorów w obrębie tych wejść, co w konsekwencji może skutkować wydłużeniem postojów, a tym samym wpływać na punktualność kursowania tramwajów.

Określenie przez Zamawiającego w SW Z, że pożądana jest najkrótsza odległość pomiędzy drzwiami a czołem jest tylko konsekwencją wymagania zawartego w rozdziale 4 § 8 ust. 3 rozporządzenia Ministra Infrastruktury z dnia 2 marca 2011 r. w sprawie warunków technicznych tramwajów i trolejbusów oraz zakresu ich niezbędnego wyposażenia, które nakazuje: „Drzwi powinny być rozmieszczone tak, aby w tramwaju nie powstawała jednostronnie zamknięta przestrzeń pasażerska o długości większej niż podwójna szerokość najbliższych drzwi”. Zamawiający celowo nie podaje w SW Z odległości dla drzwi jednostrumieniowych, pozostawiając w tym zakresie decyzję co do konfiguracji drzwi w gestii Wykonawcy.

Zamawiający, kierując się interesem pasażerów, nie zaniedbuje także ich bezpieczeństwa, w szczególności pod kątem możliwości ewakuacji. Kwestia ta jest regulowana w rozdziale 5 ww. rozporządzenia, które ma zastosowanie do wszystkich tramwajów eksploatowanych w Polsce. Należy zwrócić uwagę na to, że Odwołujący skupił się na innym aspekcie bezpieczeństwa niż Zamawiający podał w argumentacji w Wyjaśnieniach i zmianach treści SW Z nr 1 (pismo DEZ.26.001.2025.EW L.dz.620.2025) (…) Dla zobrazowania ww. specyfiki, Zamawiający przedstawia poniżej przykładowe dane liczbowe obrazujące wymianę pasażerską z zaledwie niektórych przystanków spełniających rolę węzłów przesiadkowych, a co za tym idzie, szczególnie narażonych na występowania nierównomiernego rozkładu wymiany pasażerskiej na długości zatrzymujących się w tych miejscach tramwajów. Zestawienie oparto na danych zebranych na przestrzeni trzech dni roboczych dla kilku typów tramwajów i podzielono ze względu na układy drzwiowe:

Tramwaje typu 128N – pojazdy produkcji PESA Bydgoszcz SA charakteryzujące się występowaniem pierwszych oraz ostatnich drzwi jednostrumieniowych; rozmieszczenie drzwi tramwaju typu 128N zobrazowano na rys. 1(…) [pozostałe 3 pary drzwi są dwustrumieniowe] Tramwaje typu 140N, 141N – pojazdy produkcji Hyundai Rotem Company charakteryzujące się zastosowaniem wyłącznie drzwi dwustrumieniowych; rozmieszczenie drzwi tramwaju typu 140N zobrazowano na rys. 2, tramwaju typu 141N na rys. 3.(…) Dane z wymiany pasażerskiej zestawiono w tabelach obrazujących udział poszczególnych drzwi pasażerskich w wymianie pasażerów (wymianę pierwszych drzwi, tj. drzwi za kabiną motorniczego, odzwierciedla pierwsza kolumna z prawej).

1. 1)Przystanek Rondo „Radosława” kier. Żoliborz – przystanek na skrzyżowaniu kilku linii tramwajowych oraz w pobliżu dużych generatorów ruchu, posiadający wejście od tyłu peronu, stąd widoczny największy udział drzwi w tylnej części tramwaju w ogólnej wymianie pasażerskiej (w tabeli 1 – drzwi 5. i drzwi 6., w tabeli 2 – drzwi 5.):

Tabela 1. Tramwaje typu 128N:

Udział w wymianie pasażerskiej

Drzwi 6.

19,71%

Suma wymiany pasażerskiej poszczególnych drzwi Drzwi 5.

Drzwi 4.

Drzwi 3.

20,91% 17,07% 16,35%

Drzwi 2.

19,47%

Drzwi 1.

6,49% (…) Tabela 2. Tramwaje typu 140N i 141N:

Udział w wymianie pasażerskiej

Drzwi 5.

25,61%

Suma wymiany pasażerskiej poszczególnych drzwi Drzwi 4.

Drzwi 3.

Drzwi 2.

22,22% 24,54% 14,07%

Drzwi 1.

13,56% (…)

1. 2)Przystanek Rondo „Radosława" kier. Śródmieście - przystanek na skrzyżowaniu kilku linii tramwajowych oraz w pobliżu dużych generatorów ruchu, posiadający wejście od przodu peronu, stąd widoczny największy udział drzwi w przedniej części tramwaju w ogólnej wymianie pasażerskiej (w tabeli 3 – drzwi 1. i drzwi 2., w tabeli 4 – drzwi 1.):

Tabela 3. Tramwaje typu 128N:

Udział w wymianie pasażerskiej

Drzwi 6.

5,82%

Suma wymiany pasażerskiej poszczególnych drzwi Drzwi 5.

Drzwi 4.

Drzwi 3.

15,08% 11,37% 13,49%

Drzwi 2.

28,84%

Drzwi 1.

25,40% (…) Tabela 4. Tramwaje typu 140N i 141N:

Udział w wymianie pasażerskiej

Drzwi 5.

7,02%

Suma wymiany pasażerskiej poszczególnych drzwi Drzwi 4.

Drzwi 3.

Drzwi 2.

12,17% 21,24% 22,26%

Drzwi 1.

37,31% (…)

1. 3)Przystanek Metro Wierzbno kier. Służewiec – przystanek na skrzyżowaniu z linią metra, posiadający zarówno wejście na peron z poziomu chodnika, jak i wejście z przejścia podziemnego i stacji metra od przodu peronu, stąd największy udział drzwi w przedniej części tramwaju w ogólnej wymianie pasażerskiej (w tabeli 5 – drzwi 1. i drzwi 2., w tabeli 6 – drzwi 1.):

Tabela 5. Tramwaje typu 128N:

Udział w wymianie pasażerskiej

Drzwi 6.

9,31%

Suma wymiany pasażerskiej poszczególnych drzwi Drzwi 5.

Drzwi 4.

Drzwi 3.

15,02% 15,61% 17,06%

Drzwi 2.

23,55%

Drzwi 1.

19,45% (…) Tabela 6. Tramwaje typu 140N i 141N:

Udział w wymianie pasażerskiej

Drzwi 5.

8,48%

Suma wymiany pasażerskiej poszczególnych drzwi Drzwi 4.

Drzwi 3.

Drzwi 2.

14,91% 16,45% 22,88%

Drzwi 1.

37,28% (…)

1. 4)Przystanek Rondo ONZ kier. Dworzec Centralny - przystanek na skrzyżowaniu kilku linii tramwajowych oraz linii metra, a także w pobliżu dużych generatorów ruchu, posiadający zarówno wejście na peron z poziomu chodnika, jak i wejście z przejścia podziemnego i stacji metra od tyłu peronu, stąd większy udział drzwi w tylnej części tramwaju w ogólnej wymianie pasażerskiej (w tabeli 7 – drzwi 5. i drzwi 6., w tabeli 8 – drzwi 5.):

Tabela 7. Tramwaje typu 128N:

Udział w wymianie pasażerskiej

Drzwi 6.

18,52%

Suma wymiany pasażerskiej poszczególnych drzwi Drzwi 5.

Drzwi 4.

Drzwi 3.

24,28% 18,12% 17,13%

Drzwi 2.

15,51%

Drzwi 1.

6,44% (…) Tabela 8. Tramwaje typu 140N i 141N:

Udział w

Drzwi 5.

Suma wymiany pasażerskiej poszczególnych drzwi Drzwi 4.

Drzwi 3.

Drzwi 2.

Drzwi 1.

wymianie pasażerskiej

23,31%

21,87%

25,79%

16,96%

12,07% (…)

1. 5)Przystanek Dworzec Wileński kier. Śródmieście - przystanek na skrzyżowaniu z kilkoma liniami tramwajowymi, linią metra oraz linią kolejową, posiadający zarówno wejście z poziomu chodnika, jak i wejście z przejścia podziemnego oraz stacji metra od tyłu peronu, jak także posiadający drugie wejście z poziomu chodnika od przodu peronu, stąd widoczny największy udział drzwi w tylnej części tramwaju w ogólnej wymianie pasażerskiej (w tabeli 9 – drzwi 5. i drzwi 6., w tabeli 10 – drzwi 5.)

Tabela 9. Tramwaje typu 128N:

Udział w wymianie pasażerskiej

Drzwi 6.

28,54%

Suma wymiany pasażerskiej poszczególnych drzwi Drzwi 5.

Drzwi 4.

Drzwi 3.

25,56% 15,86% 13,99%

Drzwi 2.

11,57%

Drzwi 1.

4,48% (…) Tabela 10. Tramwaje typu 140N i 141N:

Udział w wymianie pasażerskiej

Drzwi 5.

27,17%

Suma wymiany pasażerskiej poszczególnych drzwi Drzwi 4.

Drzwi 3.

Drzwi 2.

21,22% 23,95% 15,75%

Drzwi 1.

11,91% (…)

1. 6)Przystanek Metro Bemowo kier. Nowe Bemowo - przystanek na skrzyżowaniu z linią metra, posiadający zarówno wejście na peron z poziomu chodnika, jak i wejście z przejścia podziemnego oraz stacji metra od tyłu peronu, stąd największy udział drzwi w tylnej części tramwaju w ogólnej wymianie pasażerskiej (w tabeli 11 – drzwi 5. i drzwi 6., w tabeli 12 – drzwi 5.):

Tabela 11. Tramwaje typu 128N:

Udział w wymianie pasażerskiej

Drzwi 6.

19,89%

Suma wymiany pasażerskiej poszczególnych drzwi Drzwi 5.

Drzwi 4.

Drzwi 3.

25,29% 19,11% 15,44%

Drzwi 2.

14,67%

Drzwi 1.

5,60% (…) Tabela 12. Tramwaje typu 140N i 141N:

Udział w wymianie pasażerskiej

Drzwi 5.

24,92%

Suma wymiany pasażerskiej poszczególnych drzwi Drzwi 4.

Drzwi 3.